Dopo tre anni dalla sua prima presentazione, la Daytona 675 si rinnova, ma senza stravolgimenti. In questo periodo è sempre stata grandissima protagonista delle nostre comparative, mostrado eccellenti doti dinamiche e motoristiche. Nonostante un blando restyling estetico (cambiano cupolino, fari e plexiglas), si contano un totale di 50 piccole modifiche che hanno migliorato la Daytona 675 là dove prima prendeva punti dalle concorrenti giapponesi. Sotto le carene, il motore (ora verniciato nero) riceve una testata tutta nuova e una nuova mappatura dell’iniezione, mentre a livello di cambio, la prima marcia è allungata. I numeri parlano chiaro: ci sono 3 CV in più (si passa da 125 a 128 CV), il motore allunga fino ai 13.900 giri (prima si fermava a 13.500) e pesa ben 3 kg in meno. A livello ciclistico, le sospensioni guadagnano la regolazione idraulica in compressione sia alle alte sia alle basse velocità. Nuovi anche i dischi freno anteriori e le pinze, ora Nissin Monoblocco. Disponibile da metà gennaio nei colori rosso o nero, costerà 11.350 euro chiavi in mano
Come va su strada.
Il motore è un portento, con un range di utilizzo molto ampio: già a 4.000 giri riprende anche con le marce lunghe senza tentennamenti e raggiunge rapidamente il limitatore. Così, anche su percorsi molto tortuosi, si può fare a meno di scalare in continuazione alla ricerca del rapporto più corto per uscire dalle curve. Molto agile, è stabilissima nelle traiettorie. Il nostro primo test su strada però (oltre 180 km di curve e tornanti), ha messo in luce anche la scomodità della Daytona: compattissima e con una posizione di guida molto caricata sui polsi, stanca presto il pilota. Non aiuta la taratura rigida delle sospensioni: la scorrevolezza è ottima, ma il setting non è certo votato al comfort. Da questo punto di vista prende punti da alcune giapponesi, forse meno efficaci, ma con una migliore abitabilità
